Hello Kitty
Hello Kitty (ハローキティ ,Harōkiti) adalah nama untuk sekelompok karakter yang didesain oleh perusahaan Jepang, Sanrio. Karakter utama bernama Kitty White adalah personifikasi dari kucing berwarna putih dengan ciri khas pita atau hiasan lainnya di daun telinga sebelah kiri dan mulut yang tidak digambar.
Kitty White merupakan karakter utama yang paling terkenal dari kelompok Hello Kitty, sehingga karakter Kitty White sering dikira bernama Hello Kitty.
Hak cipta Hello Kitty didaftarkan pada tahun 1976 dan sekarang merupakan merek dagang di seluruh dunia. Pada waktu pertama kali diperkenalkan, target utama pemasaran Hello Kitty adalah anak perempuan, tapi sekarang penggemar Hello Kitty terdiri dari pria wanita berbagai kalangan usia.
Di Jepang, penggemar berat dan kolektor Hello Kitty disebut Kitty-ra. Pada tahun 2004, barang-barang Hello Kitty menembus pasar lebih dari 60 negara di seluruh dunia. Karakter Hello Kitty sudah merupakan subkultur yang mewakili budaya Jepang.
Hello Kitty diciptakan oleh perancang dari Sanrio yang bernama Shimizu Ikuko pada tahun 1974 yang merupakan tahun kelahiran resmi Hello Kitty. Penjualan barang-barang Hello Kitty baru dimulai pada bulan Maret 1975. Barang Hello Kitty pertama dipasarkan berupa dompet kecil yang disebut Puchi Purse dengan harga 240 yen. Perusahaan Sanrio bahkan tidak lagi memiliki dompet Puchi Purse sampai mendapat sumbangan sebuah dompet Puchi Purse dari seorang kolektor yang sekarang dipamerkan di kantor perusahaan. Dompet Puchi Purse kemudian dibuat replikanya dan dijual sebagai barang dalam jumlah terbatas.
Karakter dalam barang Hello Kitty dari tahun 1974 sampai tahun 1975 belum diberi nama. Pada dompet Puchi Purse yang merupakan produk pertama hanya tertulis kata “Hello!” (tanpa tulisan “Kitty”). Pada awalnya orang Jepang mengenal karakter Kitty White sebagai “kucing putih tidak bernama,” sampai akhirnya perusahaan memberi nama “Kitty” yang diambil dari nama kucing berbulu putih yang tampil dalam cerita Alice di Negeri Kaca (Through the Looking-Glass) oleh Lewis Carroll. Pada mulanya Kitty White tidak memiliki nama keluarga atau nama keluarganya tidak diumumkan, “White” sebagai nama keluarga baru ditambahkan di kemudian hari.
Pada produk-produk awalnya, Kitty selalu digambarkan sedang duduk dan baru pada tahun 1977 Kitty digambarkan berdiri.
Pada tahun 1996, Hello Kitty kembali menjadi populer secara mendadak di kalangan siswa putri sekolah menengah pertama dan sekolah menengah berkat penyanyi Jepang yang populer pada saat itu Kahara Tomomi mengaku sebagai penggemar berat Hello Kitty dalam salah satu acara televisi.
Di Jepang, kepopuleran Hello Kitty mencapai titik paling rendah di sekitar tahun 1980-an. Pada tahun 1980, Yonekubo Setsuko yang merupakan desainer generasi kedua digantikan oleh Yamaguchi Yūko yang masih memegang posisi desainer hingga sekarang. Penampilan karakter Kitty selalu diperbarui setiap tahun, bahkan penampilan Kitty berbeda-beda setiap pergantian musim. Perusahan juga mengubah target pemasaran dan melakukan berbagai macam inovasi agar angka penjualan yang tinggi dapat dipertahankan.
Penelitian mengenai kembalinya kepopuleran Hello Kitty di Jepang pada tahun 1996 belum pernah dilakukan orang, sehingga mungkin saja Hello Kitty kembali populer berkat jasa Kahara Tomomi atau mungkin juga Hello Kitty sudah lebih dulu populer tapi beritanya tidak diangkat oleh media massa. Dalam pernyataannya di tahun 1997, direktur perusahaan Sanrio pernah mengakui bahwa Hello Kitty kembali populer di Jepang berkat Kahara Tomomi.
Pada tahun 2004, Kitty menjabat sebagai “teman khusus anak-anak” di UNICEF hingga tanggal 1 November 2004). Selain itu, Kitty juga pernah dua kali menjabat sebagai duta UNICEF, pertama di tahun 1983 (UNICEF America Junior Ambassador) dan yang kedua kalinya di Jepang pada tahun 1994.
Profil berikut ini adalah sesuai keterangan resmi yang dikeluarkan tahun 2005 dan berlaku hingga sekarang.
White adalah nama keluarga.
Selamat atas peresmian Jembatan Suramadu 10 Juni 2009……………….
Ini adalah Rangkuman dari DESAIN dan METODE KONSTRUKSI Jembatan Suramadu yang diunduh dari Departemen Pekerjaan Umum Direktorat Jenderal Bina Marga.
DESAIN
Lokasi casting yard berada di Marina Shipyard, Desa Sidorukun, Gresik, dengan luasan sekitar 30.000m2 berada pada tepi laut dengan kedalaman yang mencukupi sehingga memudahkan loading/unloading material dari laut. Jarak dari casting yard ke lokasi proyek bentang tengah sekitar 12 km, yang dapat ditempuh sekitar 45-60 menit dengan speed boat.
Terdiri dari 36 bentang untuk sisi Surabaya dan 45 bentang sisi Madura dengan panjang masing-masing 40 meter. Konstruksi bangunan diatas menggunakan PCI Girder. Sedangkan untuk bagian bawah menggunakan pondasi pipa baja bersiameter 60 cm dengan panjang rata-rata 25 meter untuk sisi surabaya dan 27 untuk sisi Madura.
Detail Segmen Main Bridge
Lebar Jembatan = 2 x 15.0 mLajur kendaraan = 2 x 2 x 3.50 mLajur lambat (darurat) = 2 x 2.75 mKelandaian maksimum = 3%
Lajur kendaraan
Konstruksi Pylon bentang utama setinggi 146 meter, dengan menggunakan borepile berdiameter 2,4 meter dengan kedalaman 71 meter, Ketinggian vertikal bebas (untuk navigasi) bentang utama adalah 35 meter dari permukaan laut.
Sesuai untuk kebutuhan bentang panjang, maka dipilihlah metode balance cantilever. Metode ini cocok dilakukan untuk pekerjaan di laut dengan bentang 120 meter. Metode pengecoran box girder adalah menggunakan form traveller, yang terdiri dari sistem trust stimuler utama, sistem bottom basket, sistem suspensi, sistem form work, sistem anchoring dan sistem gerak.
Sistem form work terdiri dari side formwork, inner form work dan diafragma formwork. Formwork siap digunakan setelah seluruh kegiatan perangkaian selesai. Proses semifinish rebar dilakukan di stockyard dan proses finalisasi rebar dilakukan di lokasi pekerjaan. Penempatan rebar dilakukan beriringan langkah demi langkah dengan proses formwork dan pengecoran. Proses penempatan rebar dilakukan setelah formwork terpasang.
Pengecoran segmental box girder yang akan digunakan adalah pengecoran cast insitu. Pengecoran rebar dilakukan setelah rebar dan duct terpasang dengan baik. Pengecoran dilakukan dengan menggunakan concrete pump dengan bantuan pipa.
Pekerjaan stressing adalah pekerjaan yang sangat penting untuk pekerjaan bentang panjang yang kontinyu.
Pada review desain Pier 42 dan Pier 45 berbentuk V, V – Pier merupakan rigid frame dan mempunyai panjang deck longitudinal sepanjang 32 m. V – pier digunakan sebagai tumpuan balance cantilever approach bridge dan cable stay Main Span, karena itu pekerjaan V – Pier menjadi pekerjaan yang krusial..
Tahap – tahap pekerjaan pier table adalah pemasangan concrete box bagian bawah rencana Pier table pemasangan horisontal IWF suport dan vertikal IWF support pemasangan side formwork, inner formwork dan bottom formwork.
Side formwork akan didukung steel trust sedangkan inner formwork akan didukung oleh portal bracing. Formwork frame dibentuk dari berbagai kombinasi bentuk baja dan plat. Pekerjaan pemotongan dan pembengkokan rebar akan dilakukan di stock yard sesuai dengan spesifikasi yang dipersyaratkan. Proses finalisasi perakitan dilakukan dilokasi pekerjaan. Pengecoran pier table dilakukan dalam dua kali pengecoran, bottom slab dan sebagian web akan dicor terlebih dahulu sedangkan top slab dan sebagian web sisanya akan dicor pada pengecoran ke dua.
Pekerjaan stressing vertikal akan dilakukan setelah pekerjaan pier table memenuhi kekuatan yang dipersyaratkan.
Seluruh persiapan untuk pekerjaan form work dilakukan di stock yard, balok IWF steel plat dan balok kayu dipindahkan dari stock yard ke ponton material pembuatan form work untuk pile cap diangkut dari dermaga Gresik menuju lokasi pile cap dengan menggunakan ponton form work ponton. Seluruh bahan penyusun beton dibawa menuju ke ponton baching plan.
Tahap – tahap pekerjaan pembuatan form work pile cap adalah :
Setelah beton cukup kuat pemasangan rebar dilanjutkan ke tahap berikutnya. Penulangan beton pertama setinggi 0.5 meter, dilakukan setelah bottom form work, side form work dan rebar terpasang. Beton setinggi 0.5 meter selain digunakan sebagai penahan untuk tahap pengecoran selanjutnya juga, digunakan sebagai tumpuan pemasangan skirting panel.
Metode pengecoran beton yang digunakan adalah dengan menggunakan pipa. Saat pengecoran, beton tidak boleh dijatuhkan dari ketinggian lebih dari 150 cm. Pemasangan climbing form dimulai dari pemasangan bottom formwork dilanjutkan side formwork pada keempat sisi.
Setelah beton mencapai kekuatan yang dipersyaratkan climbing form dapat dipindahkan ke segment selanjutnya. pekerjaan ter-sebut diulang sampai pada tinggi pier yg ditentukan. Penempatan rebar dilakukan beriringan langkah demi langkah dengan proses form work dan pengecoran setelah form work terpasang. Pekerjaan tahap pertama rebar dilanjutkan dengan pekerjaan pengecoran. Begitu seterusnya hingga ketinggian yang ditentukan. Pengecoran beton untuk pier dilakukan dalam beberapa tahap tergantung pada ketinggian pier.
Tinggi pengecoran maksimum dengan menggunakan climbing form adalah 4 meter. Pengecoran pertama dilakukan setinggi 50 cm. pengecoran selanjutnya dilakukan dengan tinggi yang bervariasi begitu seterusnya sampai pada ketinggian yang ditentukan.
Untuk mengurangi pekerjaan di laut beberapa persiapan seperti perakitan rebar, dilakukan di stock yard. Penyiapan bahan baku untuk beton dan casing pipa dilakukan di stock yard Gresik sedangkan untuk semen SBC dilakukan di dermaga Gresik. Peralatan bor dipersiapkan di atas ponton yang meliputi peralatan driving casing dan drilling.
Pekerjaan pengeboran dengan methode RCD (Reserved Circular Drill), dilakukan setelah pemancangan casing pipa selesai. Mesin bor diletakkan di atas casing terpasang. Pekerjaan pengeboran dilakukan sampai pada kedalaman kurang lebih 45 meter dari permukaan pile. Persyaratan toleransi yang ditentukan yaitu 20 mm per meter panjang bangbor yang tidak tertutup casing Diameter Lubang dalam segala arah tidak boleh melebihi 5 persen dari diameter yang ditentukan. Lumpur hasil pengeboran diletakkan di disposal ponton dan dibuang di tempat yang sudah ditentukan sejauh 5 km dari lokasi pekerjaan.
Persiapan untuk proses pengecoran dimulai dari pengangkutan raw material dari stock yard menuju ke dermaga dengan menggunakan dump truck. Raw material dan semen SBC akan diangkut dengan menggunakan feeder ponton menuju lokasi pengeboran. Pemasangan rebar dilakukan setelah lubang bor dibersihkan. Penyambungan antar segmen dilakukan dengan menggunakan mekanikal kopler.
Untuk pembentukan suatu gaya tulangan yang utuh jumlah sambungan pada satu potongan yang sama tidak boleh lebih dari setengah jumlah rebar yang terpasang. Metode yang digunakan untuk pengecoran dibawah air adalah dengan menggunakan Tremix Pipe. Beton harus mempunyai kekuatan yang cukup dan nilai slump dijaga pada 18-22 cm. Beton yang digunakan pada pekerjaan bore pile ini adalah beton k-300.
_
Platform merupakan konstruksi pendukung sementara yang berfungsi sebagai tempat untuk menginstalasi batching plan, menyimpan material seperti tiang pancang serta sebagai tempat bagi berbagai aktivitas di tengah laut selama kegiatan konstruksi berlangsung.
Pelaksanaan Pekerjaan Bored Pile
Pelaksanaan Pekerjaan Pile Cap
Pelaksanaan Pekerjaan Struktur Atas
Pekerjaan plat lantai jembatan terdiri dari beberapa tahapan, yaitu: tahap persiapan, pembesian lantai, dan pengecoran plat lantai. Pekerjaan persipan dimulai dari penyiapan material besi di stockyard untuk selanjutnya potongan besi dibawa ke lokasi pembesian dengan menggunakan truk.
Besi yang sudah difabrikasi di gudang diletakkan atau ditata berdasarkan tipe yang ada pada . Hal ini dilakukan untuk memudahkan proses pemasangan tulangan. Untuk menghindari adanya karat akibat angin dan air laut, besi ditutup dengan menggunakan terpal. Selain itu disiapkan scupper juga dan pipa PVC. Untuk mengetahui posisi dan elevasi pembesian, dilakukan pengukuran, dengan menggunakan teodalit dan waterpass. Yang pertama dipasang adalah tulangan dalam arah lebar jembatan kemudian dalam arah memanjang.
Selanjutnya adalah pembesian pembatas jembatan pada bagian tepi. Sebagai proses terakhir pembesian dilakukan pemasangan dudukan untuk kanal dan bajaWF yang berfungsi untuk memudahkan pelaksanaan pengecoran dan menghindarkan terinjaknya tulangan pada saat pengecoran.
Persiapan terakhir sebelum dilakukan pengecoran adalah pembersihan lokasi pembesian dari kotoran berupa sisa-sisa kawat bendrat maupun kotoran lain yang dapat mengganggu pada saat pengecoran. Pengecoran dilakukan dengan menggunakan beton K -350 yang dilaksanakan dalam satu tahap. Setelah pengecoran selesai dilakukan, beton tersebut kemudian dirawat curring dengan menggunakan curring compound yang bertujuan untuk menghindarkan terjadi keretakan (cracked) . Metode dengan karung basah juga dilaksanakan curing sampai dengan umur beton 28 hari.
Diafragma adalah elemen struktur yang berfungsi untuk memberikan ikatan antara PCI Girder sehingga akan memberikan kestabilan pada masing PCI Girder dalam arah horisontal. Sistem difragma yang digunakan pada causeway Jembatan Suramadu adalah sistem pracetak. Pengikatan tersebut dilakukan dalam bentuk pemberian stressing pada diafragma dan PCI Girder sehingga dapat bekerja sebagai satu kesatuan. Deck slab merupakan elemen non-struktural yang berfungsi sebagai lantai kerja dan bekisting bagi plat lantai jembatan. Deck slab tersebut dibuat dari beton dengan mutu K-350.
Struktur atas causeway Proyek Jembatan Suramadu menggunakan balok PCI Girder berkekuatan beton K-500, dengan panjang 40 meter, yang terbagi menjadi 7 segmen. Pembagian ini mengingat kondisi lapangan yang tidak memungkinkan, untuk memindahkan balok PCI Girder tersebut secara utuh –sesuai panjang bentang–, dari lokasi pembuatan (pabrik) ke lokasi pemasangan. Selanjutnya dilakukan post tension dengan menggabungkan beberapa segmen balok untuk kemudian disatukan denganmenggunakan perekat dan ditegangkan (stressing).
Hal penting yang harus diperhatikan dalam pembuatan PCI Girder ini adalah elevasi stressing bed. Lokasi post tensioning harus diusahakan sedatar mungkin agar tidak menyebabkan girder mengalami perpindahan dalam arah lateral. Setelah itu ketujuh segmen balok girder yang telah menjadi satu kesatuan, dijajarkan sesuai bagiannya. Sebelumnya dipersiapkan terlebih dahulu perletakan sementara untuk masing-masing segmen. Di bagian ujung pertemuan harus diberi oli atau pelumas agar balok dapat bergerak mengimbangi gaya pratekan yang diberikan.
Kabel strand dipotong sesuai dengan kebutuhan di lapangan. Pemotongan diusahakan seminimal mungkin agar tidak ada kabel yang terbuang. Berikutnya kabel strand dimasukkan ke dalam duct secara manual pada tiap-tiap tendon sesuai dengan perencanaan. Lalu di pasang pengunci kabel strand di ujung kabel. Penegangan (stressing) dilakukan sampai tegangan 8.000 Psi dengan dilakukan pengontrol tegangan dan perpanjangan kabel. Pencatatan dilakukan pada setiap kenaikan tegangan 1.000-2.000Psi. Dan hasilnya dibandingkan dengan perhitungan teoritis yang dilakukan sebelum penarikan.
12_causeway
Metode pelaksanaan pemasangan PCI Girder untuk sisi Surabaya dan Madura memiliki perbedaan. Hal ini disebabkan karena perbedaan kondisi setempat. Di sisi Madura, kedalaman laut relatif dalam dan tidak terpengaruh adanya pasang-surut air laut. Sedangkan di sisi Surabaya, kondisi laut cukup dangkal dan sangat terpengaruh pasang-surut. Hal ini menyebabkan sistem yang digunakan berbeda. Di sisi Surabaya digunakan metode ‘kura-kura’ atau roller , sedangkan di sisi Madura Menggunakan crane.
15_causeway Panjang PCI Girder setelah terangkai adalah 40 meter, dengan tinggi 2,1 meter, dan berat 80 ton. PCI Girder tersebut didesain untuk hanya menerima beban vertikal dan tidak untuk menerima beban horisontal. Hal ini menyebabkan proses pengangkutan PCI Girder tersebut dari lokasi penyimpanan (stockyard) sampai ke lokasi pemasangan harus dibuat sedatar dan selurus mungkin. Ini untuk menghindarkan terjadinya gaya horisontal akibat gerakan truk yang berlebihan yang dapat menyebabkan balok girder patah.
Tahapan pemindahan girder dimulai dengan pengangkatan menggunakan dua crane dan diletakkan pada boogy . Girder tersebut kemudian diangkut dengan boogy ke masingmasing pier. Proses selanjutnya adalah pemindahan dari boogy ke pile cap yang
dilaksanakan dengan metode yang berbeda antara sisi Surabaya dan sisi Madura.
Dimensi Pile Cap
Setelah bekisting selesai dikerjakan, dilakukan pekerjaan pembesian yang meliputi pemasangan/ pengelasan besi WF pengikat tiang pancang, pembesian tulangan pilar bagian bawah, pilar samping, dan pilar bagian atas. Setelah semua tulangan terpasang, tahap berikutnya adalah pekerjaan pengecoran.
Beton dengan K-350 dibuat berdasarkan hasil test pencampuran/ trial mix. Untuk setiap truk mixer beton yang berasal dari batching plant, dilakukan uji slump beton. Slump yang dipersyaratkan adalah t ± 8-12 cm.
Truk mixer kemudian membawa beton ke lokasi proyek untuk dituangkan ke concrete pump. Sebelum dituang, dilakukan pengambilan benda uji sebanyak 48 buah untuk tiap pile cap serta pengujian slump ulang. Dengan bantuan concrete pump, beton tersebut dituangkan ke dalam pile cap lapis demi lapis sambil dipadatkan. Tebal tiap lapisan ± 30 cm. Setelah itu dilaksanakan pekerjaan finishing pada permukaan beton
Pondasi yang digunakan untuk causeway adalah tiang pancang baja dengan diameter 600 mm dengan spesifkasi sesuai dengan ASTM A252 Grade 2. Panjang masing-masing pipa 12 m, dengan kedalaman pemancangan rata-rata untuk Sisi Surabaya sekitar 25 m dan sisi Madura 33 m.
Pelaksanaan pekerjaan tiang pancang ini meliputi pekerjaan pemancangan, pengisian pasir, pengisian beton tanpa tulangan dan pengisian beton dengan tulangan. Kedalaman dari masing-masing pengisian ini didasarkan atas kondisi daya dukung tanah dan penggerusan tanah (scouring).
Saat pelaksanaan 2003-2004, pemancangan di tahap awal dilakukan dengan memanfaatkan jalan kerja yang dibuat dengan menimbun, yaitu di Abutment (A0), Pilar 1-5 untuk sisi Surabaya. Sementara di sisi Madura di Abutment (A102), dan Pilar 101 sampai dengan pilar 96. Untuk pilar selanjutnya pekerjaan pemancangan dilaksanakan dengan menggunakan ponton pancang.
Hal penting yang harus diperhatikan adalah monitoring stok tiang pancang pipa baja yang sudah di-coating, sesuai kebutuhan untuk menjaga kontinuitas pekerjaan pemancangan. Selanjutnya adalah pemindahan stok pipa ke tepi pantai sesuai dengan kebutuhan. Peralatan yang digunakan untuk pemindahan ini adalah crane service 25 ton dan truk trailer.
3_causeway harus sudah dipersiapkan di posisi yang telah ditentukan. Kemudian crane ditempatkan di titik yang ditentukan dan dikontrol dengan teropong teodolit.
Ponton service ditarik boat mendekati stok tiang pancang yang telah diposisikan di dekat pantai. Dengan bantuan crane, tiang pancang diletakkan di atas ponton service untuk dibawa menuju ponton pancang.
Tahapan selanjutnya adalah pengukuran posisi dengan mengunakan teodolit (lihat penjelasan metoda pengukuran). Lalu mengarahkan leader crane pancang yang memegang tiang pancang di atas kapal ponton ke sasaran bidik teropong yang telah disetting dengan komando
dari surveyor. Apabila sudah sesuai dengan posisi yang diinginkan, maka tiang pancang sudah siap untuk dipancang.
Untuk tiang pancang dengan kondisi miring (sudut 1:10) maka dibuat perbandingan dengan menggunakan mal yang dilengkapi dengan waterpass. Apabila sudah tepat maka tiang pancang di turunkan sesuai dengan kemiringannya dan siap untuk dipancang.
Pelaksanaan pemancangan disesuaikan dengan nomor urut dengan pengondisian ponton, alat ukur, dan crane pancang. Dan setelah dilakukan kalendering (10 pukulan terakhir maksimal sebesar 2,5 cm) maka pemancangan dihentikan.
Selanjutnya tiang pancang yang elevasinya tidak sama dipotong dengan menggunakan alat las, setelah terlebih dahulu diukur dengan menggunakan teodolit.
Pengisian pasir dilakukan dengan menggunakan ponton 120 ft, yang mampu menampung pasir 200 m3 sesuai dengan kebutuhan satu pile cap serta excavator PC 200 dengan kapasitas ± 67 m3/ jam.
Dump truck mengambil pasir pada stok area dengan bantuan excavator. Selanjutnya dump truck yang telah berisi pasir menuju dermaga dan menuangkan pasir. Diatas pontoon diposisikan sebuah excavator untuk memindahkan pasir dari dermaga ke ponton.
Untuk pengisian pasir dipasang tremi di ujung tiang pancang, dan excavator mengisi pasir ke dalam tiang pancang dengan bantuan tremi.
Selanjutnya dilakukan pengukuran kedalaman tiang pancang dengan menggunakan tali yang ujungnya diberi pemberat dan diukur dengan meteran, agar bisa mencapai kedalaman rencana dari pasir pada tiang pancang.
Besi isian pancang dipersiapkan di stockyard. Stok besi diangkut dengan truk menggunakan bantuan crane menuju dermaga dan dinaikkan ke atas ponton. Besi isian dimasukan ke tiang pancang dengan bantuan crane. Untuk mengantisipasi agar tulangan besi tersebut tidak jatuh, maka pada ujung tulangan dimasuki besi melintang yang panjangnya lebih dari diameter pipa pancang.
Selanjutnya truk mixer dari batching plan menuju ke pompa pengecoran (concrete pump). Pengecoran dilakukan dengan concrete pump yang dilengkapi dengan belalai untuk memasukkan beton ke tiang pancang.
Secara prinsip Metoda Perpotongan Kemuka yang digunakan untuk Sisi Surabaya dan Sisi Madura diuraikan sebagai berikut:
Titik-titik tempat alat ukur digeser ke kiri atau ke kanan dari as BM sejauh setengah diameter pipa pancang (300 mm), disesuaikan dengan posisi tepi tiang pancang yang akan dibidik. Untuk memudahkan pelaksanaan, bagian tiang pancang yang di-stake-out atau dibidik adalah tepi tiang pancang, bukan bagian tengahnya.Tahapan pelaksanaan pengukuran di lapangan adalah sebagai berikut:
*sumber : Departemen Pekerjaan Umum Direktorat Jenderal Bina Marga
SERTIFIKASI PROFESI HAKI, KETRAMPILAN PRAKTISI, DAN TANGGUNG JAWAB PROFESI Dua hal utama yang banyak mewarnai antara lain adalah: Masih banyak praktisi yang menggunakan PBI-71 sebagai pegangan, baik dalam perencanaan maupun pelaksanaan pekerjaan struktur beton, termasuk masalah sederhana tapi sangat penting yaitu penerimaan beton di lapangan, dan Masih terbatasnya pemahaman praktisi mengenai konsep dasar bangunan tahan gempa. Hal yang sangat esensial untuk praktisi konstruksi di wilayah Indonesia yang mayoritas rawan gempa. Secara hukum PBI-71 sudah tidak boleh lagi digunakan sebagai pegangan praktek, karena disamping sudah adanya dokumen pengganti yang legal, SNI Beton 03-2847-2003 akurasi dan kebenaran teknologi yang diwakili sudah jauh tertinggal hingga rekomendasi yang dikandung tidak lagi cukup aman bagi performance bangunan yang diharapkan. Mempelajari dan memahami konsep SNI Beton 2003 seharusnya tidak sukar karena tersedianya referensi yang baik dan lengkap yaitu ACI 318 yang saat ini telah hadir versi th 2008-nya. Pesatnya kemajuan teknologi bangunan tahan gempa yang terrefleksikan dalam perubahan Code gempa dunia sejak tahun 2000-an mendorong perlunya merevisi total SNI Gempa 03-1726-2002 dengan segera. Kesepakatan HAKI untuk mengadop rekomendasi IBC-2006 dan ASCE 7-05 sebagai pengganti SNI GEMPA 2002 merupakan jawaban atas masalah ini. Jika masih kurang pemahaman mengenai perbedaan tanggung jawab antara Ahli Muda, Ahli Madya, dan Ahli Utama dalam jenjang praktek keprofesionalan di HAKI, mungkin penjelasan ini bisa menjawabnya : Ahli Muda dapat dikaitkan dengan istilah “Tukang Insinyur” yang tugas dan tanggung jawabnya terbatas jadi ‘TUKANG NGITUNG/PELAKSANA”.Ahli Madya adalah “Insinyur” di bidangnya, yang juga mampu menjadi leader dalam tim multidisiplin dan mampu memberi solusi atas masalah yang dihadapi.Ahli Utama adalah Pakar di bidang nya yang menguasai baik teori maupun praktek, selalu mengikuti perkembangan state-of-the-arts ilmunya, dan mampu jadi panutan teknik bagi lingkungannya. Provinsi DKI Jakarta sudah memberlakukan Peraturan Gubernur Tentang Surat Izin Pelaku Teknis Bangunan (SIPTB). Kutipan dari Pasal 2 ayat 1 Pergub No.132 Thn 2007, adalah : ” Setiap kegiatan penyelenggaraan bangunan yang meliputi pekerjaan perencanaan, pengawasan pelaksanaan, pemeliharaan dan pengkajian teknis bangunan harus dilakukan dan dipertanggung jawabkan oleh tenaga ahli yang memiliki IPTB dari gubernur “ Jadi, dengan sudah diberlakukannya Peraturan Gubernur Provinsi DKI Jakarta No. 132 Tahun 2007 tentang Surat Izin Pelaku Teknis Bangunan (SIPTB), maka kepemilikan Sertifikat Keahlian sudah resmi menjadi prasyarat untuk mendapatkan SIPTB di wilayah Jakarta.Bagaimana dengan kita para engineer di Sumatera Utara ? Sudahkah menjadi anggota dari suatu perhimpunan profesi dan mengikuti sertifikasi keahlian ? Tentunya semua berpulang ke diri kita masing – masing. *sumber : news letter HAKI bulan Mei
Dua hal utama yang banyak mewarnai antara lain adalah:
Secara hukum PBI-71 sudah tidak boleh lagi digunakan sebagai pegangan praktek, karena disamping sudah adanya dokumen pengganti yang legal, SNI Beton 03-2847-2003 akurasi dan kebenaran teknologi yang diwakili sudah jauh tertinggal hingga rekomendasi yang dikandung tidak lagi cukup aman bagi performance bangunan yang diharapkan. Mempelajari dan memahami konsep SNI Beton 2003 seharusnya tidak sukar karena tersedianya referensi yang baik dan lengkap yaitu ACI 318 yang saat ini telah hadir versi th 2008-nya.
Pesatnya kemajuan teknologi bangunan tahan gempa yang terrefleksikan dalam perubahan Code gempa dunia sejak tahun 2000-an mendorong perlunya merevisi total SNI Gempa 03-1726-2002 dengan segera. Kesepakatan HAKI untuk mengadop rekomendasi IBC-2006 dan ASCE 7-05 sebagai pengganti SNI GEMPA 2002 merupakan jawaban atas masalah ini.
Jika masih kurang pemahaman mengenai perbedaan tanggung jawab antara Ahli Muda, Ahli Madya, dan Ahli Utama dalam jenjang praktek keprofesionalan di HAKI, mungkin penjelasan ini bisa menjawabnya :
Ahli Muda dapat dikaitkan dengan istilah “Tukang Insinyur” yang tugas dan tanggung jawabnya terbatas jadi ‘TUKANG NGITUNG/PELAKSANA”.Ahli Madya adalah “Insinyur” di bidangnya, yang juga mampu menjadi leader dalam tim multidisiplin dan mampu memberi solusi atas masalah yang dihadapi.Ahli Utama adalah Pakar di bidang nya yang menguasai baik teori maupun praktek, selalu mengikuti perkembangan state-of-the-arts ilmunya, dan mampu jadi panutan teknik bagi lingkungannya.
Provinsi DKI Jakarta sudah memberlakukan Peraturan Gubernur Tentang Surat Izin Pelaku Teknis Bangunan (SIPTB). Kutipan dari Pasal 2 ayat 1 Pergub No.132 Thn 2007, adalah :
” Setiap kegiatan penyelenggaraan bangunan yang meliputi pekerjaan perencanaan, pengawasan pelaksanaan, pemeliharaan dan pengkajian teknis bangunan harus dilakukan dan dipertanggung jawabkan oleh tenaga ahli yang memiliki IPTB dari gubernur “
Jadi, dengan sudah diberlakukannya Peraturan Gubernur Provinsi DKI Jakarta No. 132 Tahun 2007 tentang Surat Izin Pelaku Teknis Bangunan (SIPTB), maka kepemilikan Sertifikat Keahlian sudah resmi menjadi prasyarat untuk mendapatkan SIPTB di wilayah Jakarta.Bagaimana dengan kita para engineer di Sumatera Utara ? Sudahkah menjadi anggota dari suatu perhimpunan profesi dan mengikuti sertifikasi keahlian ? Tentunya semua berpulang ke diri kita masing – masing.
*sumber : news letter HAKI bulan Mei
Saat menjadi karyawan Baru…. Anda asYik menikmati alunan musik Stevie Wonder atau sejenisnya. (Hari pertama Anda bekerja, semua berjalan mengasikan).
Setelah berjalan 3 Bulan… Anda menikmati HOUSE MUSIC….Ajeb. .ajeb..ajeb. .!!! (Karena Anda terlalu sibuk dan Anda tidak yakin kapan Anda datang ato pergi)
Setelah 6 Bulan Anda Bekerja…. Anda menikmati musik HEAVY METAL….!!! !!!! (Karena hari-hari anda dimulai dari pukul 08.00 sampai pukul 20.00)
Setelah 9 Bulan masa bekerja Anda… Anda menikmati musik HIP HOP… (Karena Anda mulai menjadi Gemuk!!! karena Stress dan menderita SEMBELIT…)
Setelah Setahun….. Anda menimati musik RAP..!!!!! Ahah…Yo..yo. .Wat Sap Ma Men..!!! (Karena mata Anda mulai terasa kejang-kejang, Anda mulai tidak peduli dengan tata rambut Anda, mulai jatuh-jatuh dari tempat tidur, dan kafein jadi teman Anda)
Setelah 2 tahun…… Anda menikmati musik TECHNO Anda terbuai dalam hentakan beatnya..dan mulai terlihat GILA..!!!
Dan akhirnya setelah sekian tahun…..
KERJA KERASS!!!! MAIN KERASS..!!! KEGILAAN DALAM BEKERJA, BEKERJA DALAM KEGILAAN…! !!!
MET KERJA DAN HADAPI HIDUP DENGAN SENYUMAN!
*dApAT NYa daRi MiLiS ni, Lucu Ya......
Sesuai perintah Pelindung Dua Masjid Suci, Raja Abdullah, proyek ekspansi Masjid Haram disertai dengan pembangunan proyek pembangunan sarana pendukung lainnya, seperti perumahan, sarana transportasi dan fasilitas lainnya bagi warga setempat maupun jamaah haji.
Untuk membuat ruang terbuka yang dekat dengan Masjid Haram, dibuat Proyek Shamiya, karena proyek ini banyak mengambil wilayah Shamiya. Sedikitnya 1.000 bangunan di wilayah Shamiya digusur untuk keperluan proyek tersebut dan pemerintah Saudi menyediakan dana sebanyak 6 milyar riyal untuk dana kompensasi bagi warga yang bangunan miliknya kena gusur.
Proyek Shamiya didisain untuk menyediakan tempat salat yang lebih luas di sisi utara Masjid Haram, dilengkapi sarana transportasi bagi para jamaah haji. Beberapa hotel besar dan apartemen juga akan dibangun di kawasan itu berikut fasilitas publiknya.
Proyek lainnya yang akan dilakukan di dekat masjid Haram adalah Proyek Jabal Khandama di sisi timur masjid. Proyek yang akan dibangun di atas lahan seluas 150 ribu meter persegi ini, 15 persennya akan dialokasikan untuk penduduk Makkah.
Di sisi barat daya Masjid Haram akan dibangun Proyek Jabal Omar. Bukit-bukit yang terdapat di area ini diratakan dan dibangun komplek untuk keperluan tempat tinggal, hotel serta pusat-pusat belanja. Proyek Jabal Omar akan menyediakan fasilitas tempat tinggal dan tempat salat berpendingin udara yang bisa menampung 100 ribu orang serta tempat salat terbuka untuk 120 ribu jamaah.
Proyek pembangunan juga dilakukan di sisi tenggara Masjid Haram, di sekitar Rumah Sakit Ajyad. Di lokasi ini akan dibangun rumah sakit modern dan pusat kesehatan yang dilengkapi dengan fasilitas gawat darurat.
Untuk kelancaran transportasi ke Masjid Haram, akan dibangun jalan baru King Abdul Aziz Ring Road. Jalan lingkar sepanjang empat kilometer dengan lebar 80 meter ini, akan tersambung dengan jalan Jeddah Expressway.
Sementara di selatan Masjid Haram, sedangan dibangun kawasan Hijrah. Dengan pembangunan kawasan ini, tempat untuk salat di sisi selatan masjid luasnya bertambah dari 1.170 meter persegi menjadi 30 ribu meter persegi. Di tempat juga disediakan lahan parkir untuk 1.000 mobil.
Proyek perluasan Masjid Haram lainnya yang masih dalam perencanaan adalah proyek di pintu gerbang utara masjid, berupa proyek pembangunan menara dengan ukuran besar.
Total luas wilayah yang digunakan untuk membuat ruang terbuka dalam proyek perluasan masjid ini dipekirakan lebih dari 40 ribu meter persegi, yang bisa menampung sedikitnya 100 ribu jamaah. Dengan demikian, Masjid Haram di Makkah akan menjadi masjid dengan lapangan terluas dan terpenting di dunia.
Dengan demikian sejumlah gedung dan hotel mulai digusur termasuk wilayah ‘Pasar Seng’ dari sebelah utara sampai sebelah barat daya yaitu wilayah Gazzah, Raqubah (Pasar Seng), Gararah, Falaq Syamia dan Jabal Hindi.
Gambar di atas adalah Hotel Sheraton Makkah yang juga diruntuhkan.
Gambar di atas adalah Hotel Sofitel di Gararah yang juga diruntuhkan.
Berbagai bangunan dan hotel strategis di dekat Masjidil Haram yang dulu jadi rebutan menginap jamaah haji kini tinggal kenangan. Bangunan berusia tua itu dihancurkan untuk perluasan Masjidil Haram.
Tapi kenangan saya dan ibu saya berhaji tahun 1423H,2002M tidak ikut terkubur, karena kami mendapat pemondokan di daerah Hafair, menurut ingatan saya daerah itu agak jauh dari Masjidil Haram dan saya rasa tidak ikut diratakan untuk proyek perluasan masjid.
Halaman Masjidil Haram sudah dihancurkan untuk direnovasi, nampak Perluasan di depan pintu Salam (Babus Salam). Pintu ini salah satu akses menuju Mas’a Meski diperluas, Mas’a tetap dibuat dari titik Bukit Shofa ke Bukit Marwa.
Pembangunan tiang beton di halaman Masjidil Haram. Mas’a akan dibuat empat lantai. Masing – masing dengan lebar 20 m. Diperkirakan Mas’a yg baru dapat menampung 3 juta 850 ribu jamaah.
Sungguh proyek yang luar biasa, Kerajaan Arab Saudi sangat memikirkan kenyamanan bagi jemaah yang akan berhaji dan umroh. Semoga proyek ini berjalan lancar dan dapat membawa kebaikan bagi umat.
*sumber : detik.com;republika online
Fasilitas yang sudah ada :
Biaya untuk masuk ke tempat ini Rp. 150.000, dan mereka akan memberikan voucher sebesar Rp.50.000 yang dapat ditukar dengan makanan dan minuman di Kodon – Kodon Cafe atau Tongging Lodge.
PALM ISLANDS
Palm Islands merupakan kepulauan buatan di Dubai, Uni Emirat Arab dimana infrastruktur perdagangan dan penghunian akan dibangun. Kepulauan ini menjadi proyek reklamasi tanah terbesar di dunia dan membentuk kepulauan buatan terbesar di dunia. Kesemuanya dibangun oleh Nakheel Properties, sebuah pembangun properti di Uni Emirat Arab, yang menyewa kontraktor pengerukan Belanda, Van Oord, salah satu ahli terkenal dalam reklamasi tanah. Pulau-pulau itu adalah Palm Jumeirah, Palm Jebel Ali dan Palm Deira.
Kepulauan ini diciptakan oleh Sheikh Mohammed bin Rashid Al Maktoum yang bertujuan untuk meningkatkan pariwisata di Dubai. Setiap pulau akan berbentuk pohon palem, diatapi sebuah sabit, dan akan memiliki jumlah besar penghunian, kebutuhan dan pusat hiburan. Palm Islands terletak di lepas pantai Uni Emirat Arab di Teluk Persia dan akan menambah 250 km pantai kota Dubai.
Dua pulau pertama akan dibangun dengan sekitar 100 juta meter kubik batu dan pasir. Palm Deira sekitar 1 milyar meter kubik batu dan pasir. Semua bahan berasal dari UEA. Di ketiga pulau tersebut akan dibangun lebih dari 100 hotel mewah, villa dan apartemen eksklusif tepi pantai, marina, taman hiburan air, restoran, pusat perbelanjaan, fasilitas olah raga dan spa kesehatan.
Pembangunan Palm Jumeirah dimulai bulan Juni 2001. Kemudian, Palm Jebel Ali diumumkan dan reklamasi dimulai. Palm Deira, yang direncanakan seluas 46.35 meter persegi dan perusahaan pembangun, Nakheel, mengklaim luasnya melebihi Paris, konstruksi dimulai tahun 2003. Pembangunan akan selesai untuk 10-15 tahun berikutnya.
Palm Islands adalah semenanjung buatan yang dibangun dari pasir yang dikeruk dari dasar Teluk Persia oleh perusaahan Belgia, Jan De Nul, dan perusahaan Belanda, Van Oord. Pasir itu kemudian disemprotkan oleh kapal keruk, yang dipandu oleh DGPS, menuju wilayah yang ditentukan menggunakan proses yang dikenal sebagai mempelangikan karena bentuknya ketika pasir disemprotkan. Sisi luar setiap Palm yang membentuk sabit adalah pemecah gelombang batu besar. Pemecah gelombang Palm Jumeirah menggunakan 7 ton batu. Setiap batu diletakkan oleh sebuah takal, dipandu oleh seorang penyelam dan memberikan koordinat GPS. Jan De Nul Group memulai pekerjaan terhadap Palm Jebel Ali tahun 2002 dan selesai pada akhir 2006. Proyek reklamasi Palm Jebel Ali meliputi pembentukan semenanjung sepanjang 4 km, dilindungi oleh sebuah pemecah gelombang selebar 200m dan sepanjang 17 km yang dibangun di sekitar pulau. 135.000.000 m³ batu, pasir dan kerikil direklamasi (sebagian berasal dari pengerukan Jebel Ali Entrance Channel). Terdapat sekitar 5.000.000 m³ batu dalam lembah pemecah gelombang di bawah laut.
Palm Jumeirah ( Koordinat: 25°06′28″LU,55°08′15″BT ) meliputi sebuah batang, sebuah mahkota dengan 17 cabang, dan pulau sabit yang mengelilinginya dan membentuk pemecah gelombang sepanjang 11 kilometer. Pulau itu sendiri memiliki luas 5 kilometer kali 5 kilometer. Akan menambah 78 kilometer tepi pantai Dubai. Fase pertama pembangunan Palm Jumeirah adalah pembuatan 4.000 penghunian dengan campuran villa dan apartemen untuk 3 hingga 4 tahun berikutnya.
Penghuni mulai berpindah ke properti Palm Jumeirah mereka pada akhir 2006, lima tahun setelah reklamasi tanah dimulai, menurut pembangun proyek Nakheel Properties. Ini menandai akhir fase pertama pembangunan, yang meliputi 1.400 villa di 11 cabang pulau dan secara kasar 2.500 apartemen tepi pantai dalam 20 bangunan di sisi timur batang.
Nakheel Properties akan menandai tibanya penghuni pertama dengan membawa salah satu kapal udara terbesar di dunia ke Dubai. Merupakan persetujuan dengan Airship Management Services Inc. untuk sebuah kapal udara Skyship 600 sepanjang 197 kaki (60 m), dan seluas 250.000 kaki kubik (7.100 m³).
Menurut Nakheel Properties, proses penambahan 78 kilometer pantai sedang dilakukan, sementara delapan dari 32 hotel di Palm Jumeirah telah memulai pembangunannya, termasuk Taj Exotica Resort and Spa, yang direncanakan rampung tahun 2008 atau awal 2009. Fase pertama Atlantis, The Palm, dijadwalkan selesai pada Desember 2008.
“Golden Mile”, sebagian tanah yang terletak di sepanjang pertengahan batang menghadap kanal, dijadwalkan selesai pada perempatan pertama 2008. Pembangunan juga telah dimulai pada Palm Monorail, yang akan memakan tiga tahun untuk rampung dan akan melayani sebagai sistem pengangkutan antara Gateway Station di batang Palm Jumeirah dan Atlantis Station di pulau sabit. (Emirates News Agency, WAM).
* SUMBER : WIKIPEDIA
Struktur tertinggi dunia pada pertengahan abad ke-20 memiliki definisi yang cukup jelas. Namun setelah saat itu terjadi banyak perdebatan dan kebingungan dari berbagai kalangan bagaimana menentukan kriteria dan definisinya. Dalam ketinggian mutlak, kebanyakan struktur tertinggi adalah menara broadcast radio dan televisi yang memiliki ketinggian sekitar 600 meter (2.000 kaki).
Pada zaman ini ada beberapa hal yang mulai diperdebatkan :
STRUKTUR TERTINGGI BERDASARKAN KATEGORI
Gak sengaja minggu lalu aku buka http://namakureza.blogspot.com dan ada iklan toko yang menjual camera LOMO di Deli Plaza lt.2, wah… senangnya ada yg jual di Medan, akhirnya sabtu 14 Februari 2009 pas valentine aku sama Agung ke Deli juga, tapi setelah mutar2 depan belakang, kok tokonya gak ketemu juga ? Ntah dimana keberadaan toko itu aku juga gak tau.
LOMO = Leningradskoye Optiko-Mechanichesckoye Obyedinenie Lomo diambil dari nama perusahaan persenjataan dan optik Rusia yang menghasilkan kamera kompak tersebut. Kamera kompak pertama buatan pabrik ini diberi nama Lomo Kompakt Automat atau lebih dikenal LC-A (Lomo Compact Automatict). Lomographer memilih kamera ini karena kemudahan dan tak perlu memikirkan hal-hal sangat teknik, yang dipentingkan adalah moment, warna, bentuk, dan gambar itu sendiri.
Jenisnya sih banyak (bisa liat sendiri di webnya) diantaranya Holga, Diana, Fisheye, Super Sampler
Fisheye orange edition harganya HK$400 ( USD$ 53.5 ) ya kurang lebih 500.000 uang kita.Kalo diliat dari harga pastinya jauh lebih murah dari kamera digital kan ? apalagi SLR.
Ini beberapa contoh2 kamera LOMO
Buat teman2 yg tertarik dengan LOMO (seperti aku+Bona) semoga bermanfaat ya….
WITH LOMO DON’T THINK JUST SHOOT…………….
*Makasih buat
Muhammad Yuriza Akbar temanku yg baru di fb buat info tokonya*Ini aku tulis buat
Muhammad Agung Putra Handana yg udah ngantarin sampe ke KL*Buatmu juga
*Buatmu juga
Slide presentasi ini merupakan materi Tesis saya pada Magister Teknik Sipil Sekolah Pasca Sarjana Universitas Sumatera Utara, semoga bisa berguna.
